ALAMEDA, California. Dos veleros robots recorren rutas al estilo de una podadora de pasto por toda la violenta superficie del mar de Bering, frente a las costas de Alaska. Los barcos están contando peces, abadejos, para ser precisos, con una elegante versión del sonar para encontrarlos que podría estar instalado en un barco para pescar lubina.
A unos 4 mil kilómetros de distancia, Richard Jenkins, un ingeniero mecánico está rastreando los veleros robot en una enorme pantalla, en un viejo hangar que solía ser parte de la Estación Aérea Naval Alameda. Ahora el hangar es el centro de comando de una pequeña compañía llamada Saildrone.
Son al menos unas 20 compañías de Silicon Valley las que están persiguiendo el sueño, posiblemente quijotesco, del coche que se conduzca solo. Sin embargo, los barcos que navegan solos ya son un negocio real.
Mientras cuentan peces, los navíos de Saildrone también monitorean a las focas que se alimentan de ellos, rastreando los transpondedores que los científicos les han colocado en la cabeza.
"Podemos decir cuál es el tamaño de los peces que se están comiendo y por qué van ahí", dijo Jenkins, el director ejecutivo y cofundador de la compañía.
En el verano, cuando trabajaban con científicos e ingenieros de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica, los barcos recorrieron las partes donde la capa de hielo se está retrayendo en el Ártico, lo cual les dio a los científicos una cantidad de información detallada sobre la temperatura, la salinidad y los ecosistemas que habría resultado difícil y cara de obtener en persona.
Los veleros autónomos de Saildrone se parecen un poco a los yates de carreras de la Copa América, pero encogidos: trimaranes pequeños con velas duras de fibra de carbono.
La vela de fibra de carbono de Saildrone funciona como el ala de un avión. Cuando el aire le pasa por encima, se genera un empujón. A la vela la estabiliza un contrapeso colocado frente a ella y una lengüeta que la sigue puede hacer pequeñas correcciones en forma automática para asegurar que mantenga un ángulo eficiente respecto del viento. Debajo del barco se encuentran un timón para ayudar en la navegación y una quilla que endereza al navío, si se voltea.
La gran diferencia, claro, es que no hay marineros a bordo. Los barcos se controlan a través de comunicaciones satelitales desde el centro de operaciones en Alameda, mientras recopilan datos oceanográficos, y monitorean los bancos de peces y el ambiente.
Es posible que algún día se utilicen para el pronóstico del tiempo, para operaciones oceánicas de las industrias del petróleo y el gas, o, incluso, para vigilar la pesca ilegal.
Jenkins tiene una visión mucho más grandiosa. El cree que la pieza que falta en el rompecabezas para comprender las consecuencias del calentamiento mundial en forma definitiva son los datos científicos. El imagina una flotilla de miles y hasta decenas de miles de sus veleros de siete metros para crear una red de sensores en los océanos de todo el mundo.
Vastas cantidades de datos recopilados por su robots podrían revelar a mayor detalle el grado y la proporción en la que el calentamiento mundial podría convertirse en una amenaza existencial para la humanidad y si está sucediendo en décadas en lugar de en siglos.
Es decir, si alguien está dispuesto a pagar por todo eso. Los científicos, pescadores comerciales y pronosticadores del tiempo pagan una cuota de 2 mil 500 dólares diarios por barco para tener los datos que producen.
Saildrone empezó con 2.5 millones de dólares en subvenciones de Eric Schmidt, el presidente ejecutivo de Google, y de su esposa Wendy Schmidt. Y la compañía de Jenkins recibió hace poco 14 millones de dólares en financiamiento de las tres firmas de capital riesgo con una orientación social: Social Capital, Lux y Capricorn.
"Mi interés en Saildrone es muy práctico", dijo Chamath Palihapitiya, quien fuera ejecutivo de Facebook y es fundador de Social Capital. "Dejemos de discutir sobre lo que está pasando y midamos. Una vez que tienes datos y es estadísticamente válido y significativo, entonces, podemos llegar al siguiente paso, que es encontrar qué reformas estructurales son las que necesitan darse".
Cada navío lleva un arsenal de sensores científicos que envían datos al centro de control
"No se trata tanto de tomarle la temperatura a la Tierra, como su pulso", comentó Jenkins, de 39 años, un ingeniero mecánico de cabello enmarañado, quien se formó en el Imperial College de Londres.
Ha encontrado clientes dispuestos en los oceanógrafos e ingenieros que antes tenían formas limitadas de recopilar datos altamente específicos y precisos sobre la superficie del océano.
"Richard tuvo un barco increíble, pero sin sensores científicos, y nosotros teníamos los sensores, pero no el barco", contó Christian Meinig, el director de ingeniería en el laboratorio NOAA Pacific Marine Environmental. Los científicos allí han empezado a usar los barcos para mejorar su estudio del patrón de agua caliente El Niño en el océano Pacífico.
El avance para los robots fue el diseño de un velero que Jenkins empezó a perseguir cuando salió a conseguir la marca mundial de velocidad en velero de tierra, en 1999. Lo consiguió en el 2009, en un "yate terrestre" llamado Greenbird que alcanzó los 203.1 kilómetros por hora en el fondo seco de un lago en el sur de California.
Para alcanzar esa velocidad tan alta y seguir estable, Jenkins sustituyó la tradicional vela del velero con un ala rígida, vertical, de fibra de carbono, junto con un solo estabilizador por detrás de ella, que se ajustaba automáticamente con mayor rapidez de lo que lo respondería un marinero jalando cuerdas.
Ha replanteado el ala para navegar a velocidades más bajas y a hacerlo en forma autónoma a cualquier parte del mundo. El año pasado, en un experimento, uno de los navíos de Saildrone llegó desde Alameda hasta el Ecuador en 42 días, recopilando una riqueza de datos de la superficie oceánica en el camino. Una embarcación de investigación científica con una enorme tripulación iría más rápido, pero costaría unos 80 mil dólares diarios.
El que los investigadores puedan mover barcos autónomos, a diferencia de las boyas oceánicas estáticas que es típico que se usen hoy, es significativo porque les permite alterar los patrones de recolección en respuesta a las condiciones marítimas y a descubrimientos interesantes.
"Un modelo de autocorrección es una forma realmente superpotente de hacer las cosas", dijo Christopher Sabine, un oceanógrafo, el director del laboratorio Pacific Marine Environmental. "Para hacer los modelos climáticos necesitamos saber lo que está pasando durante todo el año y, para ser totalmente francos, no nos gusta salir en medio del invierno".
Saildrone no es el único vehículo autónomo en el mar. Liquid Robotics, con sede en Sunnyvale, California, fabrica un barco denominado Wave Gilder, para el que se usa la acción de las olas, en lugar de la del viento, para que se mueva a más de dos nudos y transporte hasta 45 kilogramos de instrumentos.
La carga de los de Saildrone es de más del doble y son potencialmente el doble de rápidos. El conjunto de sensores está hecho de más de una docena de instrumentos que capturan velocidades de los vientos, radiación, imágenes fijas y en video, temperatura, química oceánica y otros datos.
La opinión de Jenkins es que una flotilla de sensores robóticos diseminada por todo un océano, como el Pacífico, cambiará muchísimo el pronóstico tanto del tiempo como del clima. Por ejemplo, una mejor comprensión de un fenómeno climatológico como El Niño podría marcar una diferencia por un valor de cientos de millones de dólares.
"Para nada pudieron ver que llegaba el más reciente", dijo y notó que los climatólogos reconocen que no tenían la resolución espacial para hacer pronósticos precisos. "Tienen una necesidad urgente de tener más datos".
