En estos días leí un artículo que describe una anécdota contada por un funcionario del gobierno de Chihuahua. Con base en sus propios cálculos, un tráiler cargado de servidores que hoy cruza la frontera entre México y Estados Unidos puede transportar una carga cuyo valor equivale al que tendrían mil automóviles. La cifra impresiona y se alinea con la narrativa del récord exportador que hoy muestran las cifras de la balanza comercial: un crecimiento de 24.6% en el primer semestre del año contra el mismo periodo de 2025. No obstante, el valor de los cargamentos solo nos cuenta una parte de la historia, hace falta evaluar la porción de su valor que se queda en México y el tiempo que permanecerán en el país las empresas que los producen.
La rotación entre los motores exportadores del país es real y veloz. El equipo de cómputo está desplazando al automóvil como principal mercancía que Estados Unidos compra a México, al menos como porcentaje del total. A mitad del año representa cerca de un tercio de esas compras, contra una quinta parte de los vehículos, de acuerdo con cifras de Banxico. México es ya el segundo proveedor de estos equipos a su vecino, solo detrás de Taiwán. Si evaluamos la canasta exportadora en su interior, el perfil cambió de cara en apenas dos años.
Conviene, sin embargo, leer el dato con cuidado. El valor de las exportaciones de automóviles prácticamente no ha variado respecto al año previo, según los datos del INEGI, pero sí cayó su contribución al total, que se ha diluido por la parte electrónica que creció a tasas de tres dígitos en 2025 e inicios de 2026. La rotación que hemos observado ha impulsado el valor total de las exportaciones, cambiando su composición y eso nos lleva a preguntar qué clase de motor de crecimiento se está gestando en el sector externo. La pregunta vale la pena, al menos, por cuatro dimensiones: el empleo que genera, el valor que agrega, el tiempo de permanencia de su capacidad productiva y la cadena de valor que detona.
Las dos primeras dimensiones han sido discutidas ampliamente. El ensamble electrónico es menos intensivo en mano de obra, esto es, crea empleo de forma menos que proporcional a su valor exportado, y aporta poco valor agregado interno porque descansa en un elevado contenido importado, principalmente de China, Taiwán y Vietnam. Distintos análisis han documentado que por esta razón no hemos visto reflejado en una cifra más dinámica del PIB lo que debería ocasionar el récord exportador, que además tiene una explicación complementaria por el comportamiento de las importaciones. En palabras más llanas, cada dólar que aporta un servidor arrastra menos valor en la economía nacional que el mismo dólar que aporta un auto.
Las otras dos dimensiones se han discutido menos, y ahí está lo que me resulta crítico de la conversación. La tercera es la permanencia. Baldwin describió cómo el segundo desmembramiento de las cadenas globales fragmentó la producción en etapas que se volvieron, cada una, individualmente reubicables. El ensamble no ancla porque es, por diseño, la fase más deslocalizable de todas. Además, la curva de la sonrisa de Stan Shih lo coloca en el fondo del valor y, no por casualidad, también en el fondo del compromiso. El capital automotriz es pesado: troqueladoras, líneas de pintura, plataformas que se amortizan en años. Ese peso ata. El del ensamble es ligero, reconfigurable y con obsolescencia acelerada por el ciclo de las tarjetas gráficas, que rota cada par de años.
La diferencia no es menor. Lo que es caro de instalar es también caro de mover, y por eso el auto, una vez aquí, permanece al menos tres décadas. Lo que es ligero llega rápido y puede marcharse a la misma velocidad. La incertidumbre sobre el T-MEC, que por ahora Washington declinó extender a largo plazo, solo añade razones a la industria de electrónicos para pensar doble antes de echar cimientos. Puede haber, no obstante, diferentes señales de arraigo, como los fabricantes taiwaneses que compran terrenos y empujan a sus proveedores a instalarse. Sin embargo, la intención de quedarse no es lo mismo que el costo de salir del país, y por ello buena parte de este auge es, en el fondo, un volado sobre si el viento del gasto global en inteligencia artificial seguirá soplando.
La cuarta dimensión abre hacia delante. Los autos integran hoy en promedio cerca de 39% de contenido nacional; pero el servidor, entre 3 y 7% en el mejor de los casos. La brecha evidencia la duda sobre si el ensamble puede sembrar proveeduría. Al respecto, la literatura de complejidad económica de Hausmann e Hidalgo sugiere que el rumbo que puede tomar un país depende de las capacidades que ya acumuló, y ensamblar componentes importados acumula pocas. El salto hacia la industria de los chips por ahora está distante: exige ingenieros, energía y agua que hoy no sobran, y por eso TSMC fabrica en Arizona y no al sur de la frontera con México. En contraste, los nodos vecinos sí están al alcance: enfriamiento, gabinetes, fuentes de poder, tarjetas, diseño de producto.
Para que el ascenso de esta industria se materialice se requiere una política de proveeduría deliberada, con incentivos y metas de contenido nacional, similares a las que hoy enuncia el Plan México pero que apenas dispone de recursos para financiar. Ahí está la decisión de fondo, y es de política industrial, no solo de mercado, porque la rotación puede quedarse en un enclave que ensambla y reexporta, o convertirse en una cadena que arraiga.
Una economía que cambia un ancla por una vela gana velocidad y pierde agarre. La vela es magnífica mientras sopla el viento, y el de la inteligencia artificial por ahora sopla fuerte. Pero las velas no echan raíces, y los vientos, tarde o temprano, amainan. La tarea para la próxima década va más allá del tamaño de la vela, porque México requiere transformarla en algo que permanezca cuando el aire se apacigüe.
