Nuevamente, el gobierno del presidente Donald Trump plantea aplicar un arancel general de 25 por ciento a los automóviles no producidos en Estados Unidos, incluidos los importados desde México, con potencial efecto a partir de ayer 2 de abril.
Aún no es claro si esa tasa se aplicará al valor total de los vehículos producidos en México, al valor agregado que no provenga de Estados Unidos, o al valor agregado que no provenga del T-MEC.
La fórmula para determinar el arancel será publicada en los siguientes días por el gobierno de la unión americana pero, independientemente de su estructura, es claro que esto cambiará las reglas del juego y, evidentemente, irá en contra de las reglas establecidas en el T-MEC.
¿Qué pasará y qué implicaciones tendrá esto para las exportaciones y el PIB de México? En mi opinión, podría no haber un efecto completamente negativo para la industria automotriz mexicana.
Dado que el objetivo de la política arancelaria de Donald Trump es regresar la manufactura de automóviles a territorio estadounidense, lo primero que hay que considerar son las estructuras de costos para la producción de un vehículo tanto en Estados Unidos como en México.
En promedio la mano de obra directa cuesta entre 3.5 y 5 veces más en Estados Unidos que en México (5.5 vs. 20 dólares por hora).
Si seleccionamos el rango mas conservador de los factores y comparamos la estructura de costos en ambos mercados, el índice para la manufactura de un vehículo en Estados Unidos es de 133.5, comparado con un índice de 100 para México, lo que evidencia que producir un vehículo en el mercado estadounidense cuesta 33.5 por ciento más.
Basados en datos de un análisis del Peterson Institute for International Economics, publicado en Realtime Economics en diciembre pasado, Scott Lincicome y Alfredo Carrillo Obregón, del Instituto Cato, estiman que en 2024 un automóvil producido en México y exportado a Estados Unidos tenía un valor añadido que provenía en un 32 por ciento de la propia unión americana, un 8.6 por ciento del resto del mundo, un 1.3 por ciento de Canadá y China, respectivamente y un 56.8 por ciento de México.
Si aplicamos los escenarios de aranceles propuestos a los valores de contenido nacional calculados por el Instituto Cato, en el peor de los casos el costo promedio de un vehículo producido en México y exportado a Estados Unidos pasaría de 17 mil 920 a 22 mil 400 dólares. En este caso, el diferencial de costos sería de 7 por ciento en favor de México, lo cual sí podría inclinar la balanza hacía la manufactura en la unión americana.
Si se aplica el arancel únicamente al valor no producido en Estados Unidos (68 por ciento = 100 por ciento - 32 por ciento de contenido proveniente de la unión americana), el nuevo costo total del automóvil de exportación mexicano sería de 20 mil 966 dólares, y si únicamente se aplica el arancel al valor añadido fuera del T-MEC, entonces el arancel sería de solo 443.52 dólares, para un valor total de 18 mil 363.52 dólares.
En todos los casos, el vehículo producido en México y exportado a Estados Unidos aún es más barato que uno manufacturado en la unión americana. La diferencia va desde un 7 por ciento, en el caso de aranceles de 25 por ciento, hasta un 30 por ciento más de costo por un automóvil manufacturado en el vecino país del norte en el escenario de aranceles aplicados al valor generado fuera del T-MEC.
Es probable que el peso se deprecie una vez que la nueva política entre en vigor, lo cual aumentaría la competitividad de las exportaciones mexicanas, ya que se obtendrían más pesos por cada dólar. Como resultado, el diferencial en los costos podría ser aún mayor que en un escenario sin aranceles, dependiendo de la magnitud de la devaluación y del escenario aplicado.
El mundo continua cambiando y que la amenaza latente de más cambios en las reglas de juego del comercio, ya están afectando las decisiones de las empresas. En la última encuesta de Roland Berger respecto a relocalización de cadenas de producción realizada a ejecutivos de empresas de manufactura en América del Norte, realizada en octubre de 2024, el factor más importante para relocalizar producción es la cercanía al mercado final y en segundo lugar el clima económico y político. Los costos ya no son el único factor decisivo, y el contexto geopolítico esta llevando a algunas empresas a relocalizar parte de su manufactura a Estados Unidos, incluso a un costo elevado.
La posición de México previa a la aplicación de aranceles podría mejorar, incluso con Estados Unidos, dado el ajuste potencial en el tipo de cambio. Por lo tanto, esta nueva política arancelaria no tendría por qué llevar a una relocalización masiva de la manufactura hacia Estados Unidos y la industria automotriz mexicana podría continuar su rumbo de crecimiento.
