Del pecado, lo peor es la perseverancia.
Fernando de Rojas
Por Juan Carlos Machorro, Líder de la práctica transaccional de Santamarina y Steta.
Detener la construcción del nuevo aeropuerto de la Ciudad de México, por mucho el proyecto de infraestructura más importante en la historia contemporánea de México, ha resultado en una afectación para la mayoría de los hogares mexicanos sin que en realidad haya un efecto para los más ricos. Así lo concluye el economista Guillermo Woo-Mora en su trabajo de investigación “Las consecuencias del pecado original: Costos económicos y distributivos de la cancelación del aeropuerto de Texcoco”, acreedor al Premio Mey 2022.
En efecto, en este trabajo el economista concluye que la cancelación de este proyecto que había sido planeado durante décadas y que fue finalmente aprobado en la administración anterior, representó una señal brutal de desaliento a la inversión y el consumo privados, con efectos adversos y considerables a corto y mediano plazo sobre el resultado económico del país, particularmente sobre la actividad económica en la Ciudad de México y en la región centro, donde se iba a ubicar el proyecto. El análisis incluye un trabajo técnico acerca del efecto adverso de esta decisión sobre el crecimiento de la economía y concluye entre otras cosas que, en términos relativos, los costos del PIB por la cancelación antes del COVID-19 es aproximadamente 8.3 veces mayor que los costos financieros estimados por detener el proyecto.
El trabajo concluye asimismo que la cancelación del proyecto hace que los mexicanos sean más pobres en relación con otros países y que, aunque la medida pretendía mostrar la fuerza política de un movimiento popular, esta tuvo efectos adversos en la mayoría de los mexicanos, excepto en los más ricos.
Es esta decisión que comienza a identificarse en distintos trabajos como el pecado original, una que sin duda perseguirá a esta administración hasta el final y más allá de su gestión y será recordada como una de las decisiones más irresponsables en el uso de recursos públicos y absolutamente destructora de valor de un proyecto en marcha que, en su punto más alto, generaría empleo para 200,000 mexicanos.
Y como en el pecado se lleva la penitencia, esta ha resultado en nuestro caso de tracto sucesivo y de un costo incremental incesante en términos de reputación, quema de recursos públicos, retraso en materia de conectividad y un largo etcétera.
Las pretendidas soluciones al tema de saturación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), no han sino agravado la situación que ha evolucionado, de un tema de conectividad aérea y aeroportuaria en el Valle de México, a uno de afectación trasversal a toda la industria.
El Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) tuvo en octubre pasado tan solo arriba de cincuenta vuelos comerciales en comparación con mil vuelos comerciales en el AICM.
Ni la poca actividad del AIFA ni la saturada operación del AICM son motivo de sorna.
Ni uno ni otro resolverán el tema a largo plazo.
Sin embargo, resulta por demás preocupante que el AIFA, que ha representado una inversión cada vez más considerable de recursos públicos, no termine de despegar.
En efecto, debemos hacer votos porque el proyecto despegue, tanto en transporte comercial de carga como de pasajeros y que coadyuve a incrementar, cuando menos parcialmente, la capacidad operativa del centro del sistema aeroportuario del país.
Pero no a cualquier costo.
La iniciativa enviada por el Poder Ejecutivo a la Cámara de Diputados para reformar las leyes de aviación civil y de aeropuertos incluye, entre otros temas, el permitir el cabotaje de permisionarias extranjeras en aeropuertos y aeródromos nacionales que cuenten con la infraestructura y las especificaciones requeridas para brindar dicho servicio y cuyas rutas sean de interés estratégico para el desarrollo de la infraestructura aeroportuaria del Estado Mexicano.
Lo anterior lleva nombre y apellido, Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, y podría ser violatorio de tratados y compromisos diversos en el ámbito internacional.
Más preocupante aún, el abrir los cielos a operaciones de cabotaje en aras de activar el proyecto en Santa Lucía podría resultar absolutamente destructor de valor en un mercado fuertemente golpeado por factores exógenos y endógenos en los últimos años.
Estamos a cincuenta meses de la consulta popular convocada desde el poder de facto para cancelar el proyecto en Texcoco y a casi veinte meses de la degradación de la autoridad mexicana a Categoría 2 por parte de Administración Federal de los Estados Unidos (FAA).
El Gobierno ha sido tan incapaz de demostrar en forma contundente la sensatez de haber cancelado el proyecto en Texcoco hace cincuenta meses como incapaz de revertir la situación de degradación impuesta por la FAA a casi veinte meses de distancia.
La prioridad en el sector, coinciden las voces que conocen del tema dentro y fuera del país, debe ser a todas luces trabajar en recuperar la Categoría 1.
Por el bien del sector es necesario hacer cambios de fondo, en forma trasversal (líneas aéreas, aeropuertos -AIFA incluido- y pasajeros), y mejorar la capacidad de gestión de nuestra autoridad aeronáutica asignando en forma adecuada recursos presupuestales, humanos y tecnológicos.
Estamos a tiempo de modificar el plan de vuelo y proteger la soberanía de nuestro espacio aéreo. La recuperación de la Categoría 1 pasa por robustecer las capacidades de nuestra autoridad aeronáutica, pero también por dialogar y trabajar conjuntamente con actores de la industria, comenzando por nuestras líneas aéreas nacionales.
El trabajo de Woo-Mora es contundente al concluir que el referéndum y la cancelación del NAIM son ejemplos de política populista y abuso de poder público.
Volemos en mejores cielos hacia una verdadera política aeronáutica de largo plazo.