La fábrica de Ultium Cells, a las afueras de Nashville, opera 24/7, y produce 5 mil celdas de batería cada hora. General Motors y LG Energy Solution Ltd. son copropietarias de esta planta y de otra en Ohio, y juntas pueden fabricar suficientes celdas para manufacturar un nuevo vehículo eléctrico casi cada minuto, la mayoría de ellos de GM. Aunque las plantas aún no están a pleno rendimiento, ya producen más que Tesla en Norteamérica.
En el interior de la fábrica, los trabajadores supervisan la producción. Cuando las celdas están listas, se transportan hasta una planta armadora donde GM solía fabricar Saturns en los años noventa. Ahora, alterna Cadillacs eléctricos con modelos a gasolina. En el área de montaje de baterías, 12 empleados están a cargo de los 93 robots de la planta. Solía haber 18 humanos en esta función, pero GM descubrió cómo sustituir a algunos de ellos, en parte con cámaras e inteligencia artificial que pueden hacer verificaciones de calidad. Josh Tavel, jefe de ingeniería de proyectos y manufactura de GM, observa las fotos captadas por esas cámaras en un monitor. “Esta planta está totalmente automatizada”, afirma.
La producción priorizó los vehículos eléctricos (VE) en marzo, cuando la planta empezó a fabricar el nuevo Cadillac Vistiq eléctrico, bautizado por los ingenieros de GM como “baby Escalade”. Mientras los coches avanzan por la línea de montaje, los trabajadores instalan cables y mangueras. “Si el mercado quiere más VE, podemos fabricarlos”, dice Tavel.
Esta actividad busca hacer realidad el gran sueño de Mary Barra de electrificar GM. Barra ha apostado su legado a los vehículos eléctricos. Su apuesta se ha vuelto más arriesgada en el último año, primero por la ralentización de las ventas de VE y después por el regreso de Donald Trump y su política arancelaria. Estos factores animaron a otros fabricantes a cubrir sus apuestas por los autos eléctricos reorientando la producción hacia los coches de gasolina o los híbridos. Barra ha mantenido el rumbo. Ha contratado a veteranos de Tesla para hacer que las capacidades de las baterías de GM sean más competitivas frente a las de Musk y las automotrices chinas, y ha tomado medidas para reducir los costos, trabajando hacia lo que la compañía llama su “arquitectura eléctrica de bajo costo”.
Como parte de estos esfuerzos, GM está construyendo en Indiana una nueva fábrica de baterías que inaugurará en 2027 y ha invertido en minas de litio y de otros minerales en Estados Unidos con el objetivo de formar algún día una cadena de suministro nacional similar a la que BYD Co. tiene en China. A finales de 2025, GM resucitará el Chevrolet Bolt, un compacto económico con un precio base de 30 mil dólares, que se sumará a una docena de otros modelos eléctricos que ya están a la venta en los concesionarios, incluidos cinco SUV familiares, dos camionetas pickup, dos Hummer y el costoso Cadillac Escalade IQ. “Queremos dar opciones a los clientes”, explica Barra, “creemos que, a largo plazo, la demanda de VE aumentará”.
El desafío más inmediato es descubrir cómo vender un auto eléctrico en el EU de Trump. El presidente ha prometido eliminar disposiciones de la Ley de Reducción de la Inflación (IRA) de Joe Biden, como una que otorga incentivos fiscales a los consumidores que compran o rentan vehículos eléctricos nuevos y otra que otorga incentivos a las automotrices por su fabricación. GM obtiene al menos 800 millones de dólares al año de dicho programa gubernamental, son subsidios diseñados para reducir las ventajas de costo de los autos de gasolina. La administración Trump ha retenido 3 mil millones de dólares destinados a infraestructura pública de estaciones de carga. Y el 3 de abril entró en vigor un arancel del 25 por ciento sobre las importaciones de coches ensamblados fuera de EU.
GM depende de una cadena de suministro internacional, y Trump ha estado librando una guerra comercial con casi todos los países. Los dos vehículos eléctricos más asequibles de la línea actual de GM, el Chevy Equinox y el Blazer, se fabrican en México, y la mayoría tiene como destino la importación para su venta a estadounidenses. GM está además obligada a pagar el nuevo arancel sobre las piezas extranjeras de todos los automóviles que cruzan las fronteras norte y sur, un impuesto del 25 por ciento sobre otros componentes a partir de mayo y del 145 por ciento sobre los materiales que recibe por barco desde China. Los llamados aranceles recíprocos de Trump habrían empeorado aún más la situación, y su suspensión el 9 de abril, junto con los comentarios del mandatario del 14 de abril sobre una posible prórroga para las automotrices, da a los ejecutivos y cabilderos de GM la esperanza de que también cambie de opinión sobre los aranceles a los automóviles. Los gravámenes que siguen vigentes aumentan el precio de fábrica de los autos y de muchos otros productos. Cuando el precio de los bienes sube y las acciones bursátiles bajan, como está sucediendo ahora, se reducen los ingresos disponibles de las personas para realizar grandes compras, así como las ganancias para las compañías automotrices como GM, que necesita vender camionetas y SUV de alto margen para cubrir las pérdidas de los vehículos eléctricos.
Para colmo, la retórica de Trump es prácticamente la peor estrategia de marketing para los coches eléctricos. En octubre, declaró ante el Club Económico de Detroit que las baterías eléctricas incrementan el peso de los coches, no ofrecen suficiente autonomía y sobrecargan la red eléctrica. También avivó la lucha de clases, sugiriendo que las automotrices habían subido el precio de los coches de gasolina para financiar sus proyectos de vehículos eléctricos. Desde entonces, los únicos VE que Trump ha promocionado son los que fabrica Musk.
Con o sin el apoyo de Trump, los ejecutivos de GM aseguran que la electricidad simplemente mejora el coche y representa el futuro del transporte. Esos autos se conducen más rápido, con mayor suavidad y, como señala Barra, nunca requieren ir a la gasolinera. Los obstáculos para los consumidores, en opinión de Barra, son la insuficiencia de estaciones de carga y el precio de venta. Las baterías son clave para resolver la ecuación de costes, según Barra. “Tiene que haber más infraestructura de carga. Tiene que haber más opciones a precios más bajos. Creo que esto sucederá con el tiempo”, dice, “la tecnología básica de las baterías seguirá mejorando”.
GM desarrolló lo que fue, en esencia, el primer coche moderno totalmente eléctrico del mundo en la década de 1990. En aquel entonces, Barra, ingeniera eléctrica de profesión, trabajaba como asistente ejecutiva del entonces presidente de GM, Jack Smith, y ascendía rápidamente de escalafones en la compañía. El EV1 de GM no duró lo suficiente como para acompañar el ascenso de Barra. Aunque el coche recibió excelentes críticas de los conductores que vislumbraron el potencial de esa tecnología, la compañía terminó perdiendo mil millones de dólares en el proyecto y lo canceló en 2003. Tesla se fundó ese mismo año.
Cuando Barra asumió el cargo de directora ejecutiva de GM en 2014, convirtiéndose en la primera mujer al frente de una empresa automotriz, percibió que Tesla sería una amenaza. En 2018 ideó un plan con Mark Reuss, ahora presidente de la compañía, para impulsar con mayor intensidad el sector de los VE invirtiendo en el diseño de la batería que hoy se conoce como Ultium. La idea era utilizar las mismas celdas y módulos de batería para todos los modelos eléctricos de la compañía, todos desarrollados internamente. Esto fue un gran avance. Para los coches de gasolina, GM fabrica un motor de combustión diferente para cada categoría de vehículo, con un costo de más de 2 mil millones de dólares cada uno. Con un sistema único para todos los coches eléctricos, los costos de desarrollo de los nuevos modelos de VE podrían reducirse.
Los subsidios gubernamentales, como los que los legisladores agruparían en la ley IRA de Biden, no se consideraron en esa decisión, afirma Reuss.
Para Barra, la electricidad es el futuro. La considera un imperativo corporativo. El gobierno chino ha invertido unos 230 mil millones de dólares en subsidios en su industria automotriz nacional. Incluso si los aranceles y las restricciones a la importación evitan que los autos chinos lleguen a Estados Unidos, BYD está robando cuota de mercado en Europa y Sudamérica, dos sitios fuertes para GM. “No tenemos necesariamente igualdad de condiciones al observar a la competencia a nivel mundial”, afirma Barra. “Si nos dieran piso parejo, competiríamos”.
Sin embargo, el futurismo no es lo suyo. Barra es sobre todo pragmática. Reconoce que el crecimiento de las ventas de vehículos eléctricos en EU se ha desacelerado a un ritmo alarmante, del 50 por ciento en 2023 al 7 por ciento en 2024. Aparte de Tesla y Hyundai, ningún otro gran fabricante estaba tan comprometido con la venta de VE en Estados Unidos como GM, y todos los demás pisaron el freno: Honda Motor dice que mantiene su compromiso con la electrificación, pero ha abandonado una empresa conjunta con GM para fabricar vehículos eléctricos asequibles; Ford Motor está reconvirtiendo en Canadá una línea de ensamblaje pensada para vehículos eléctricos a fin de fabricar camionetas pickup de gasolina; y Toyota Motor está más centrada en los híbridos.
Mientras tanto, GM lleva ocho años y 35 mil millones de dólares invertidos en su transición a vehículos eléctricos. Barra ha aprovechado cualquier oportunida. La compañía canceló un Buick EV, archivó los conceptos para una pickup eléctrica mediana y un SUV crossover inspirado en el Corvette, pospuso hasta el próximo año la apertura de una fábrica en Detroit que aumentará la producción de camionetas eléctricas y vendió a LG su participación en una planta de baterías Ultium planeada en Lansing, Michigan. En abril, la compañía anunció que despediría a 200 personas en una planta de pickups eléctricas en Detroit y a 500 en una planta de furgonetas eléctricas en Canadá. Pero GM ya está demasiado sumergida en su estrategia como para convertir estos recortes en un hábito. “GM ha invertido muchísimo en VE y baterías, sería una tontería retirarse”, explica Sam Abuelsamid, analista de la firma de investigación de mercado Telemetry.
Barra sabe que tiene que lograr que esto funcione, sin importar qué vientos políticos soplen en Washington.
Para defender su causa ante Trump en el tema de los aranceles y otros asuntos, GM ha contratado a dos consultores, Arthur Schwartz (asesor político de Donald Trump Jr. y J.D. Vance) y Jeff Miller, según fuentes enteradas que pidieron no ser identificadas debido a que la información no es pública.
Barra ha sostenido varias reuniones con el presidente Trump, en ocasiones acompañadas por altos ejecutivos de Ford o Stellantis NV, la multinacional propietaria de Chrysler y Jeep. En una reunión reciente, Barra subrayó haber invertido 60 mil millones de dólares en EU desde que Trump firmó en 2020 el nuevo tratado comercial con Canadá y México y afirmó que la automotriz planea seguir invirtiendo, según una persona familiarizada con el tema que pidió el anonimato. Gran parte de ese dinero se destinó a la producción de vehículos eléctricos y a plantas de baterías. Días después, Trump elogió a GM por sus planes de inversión.
De los 2.7 millones de vehículos que GM vende anualmente en EU, 1.2 millones son importados. Los aranceles son un gran problema para la empresa, pero Barra y su equipo no están muy interesados en hablar de ello. “Analizamos los aranceles, las regulaciones para vehículos eléctricos y los cambios del mercado, y simplemente decimos que hay retos que debemos resolver”, afirma Paul Jacobson, director financiero de GM.
Trump aún no ha tomado ninguna decisión sobre los incentivos fiscales para vehículos eléctricos, pero probablemente lo hará pronto. Las negociaciones presupuestarias entre los republicanos del Congreso se han centrado en los recortes a la ley IRA. John Barrasso, senador de Wyoming, propuso la derogación inmediata de los incentivos con un proyecto de ley llamado Ley de Eliminación de Incentivos Excesivos para Vehículos Eléctricos.
El equipo de cabildeo de GM está dedicando mucho tiempo a legisladores republicanos. Ha presionado a los miembros del Comité de Finanzas del Senado y del Comité de Medios y Arbitrios de la Cámara de Representantes para que eliminen gradualmente los incentivos fiscales para vehículos eléctricos en un lapso de varios años, en lugar de hacerlo de golpe. Y lo que sorprende más, GM ha cabildeado para restringir o eliminar los incentivos para los estadounidenses que adquieren vehículos en arriendo a través del leasing, según personas con conocimiento de las conversaciones. Mientras que los incentivos para compras elegibles de vehículos eléctricos aplican solo a automóviles ensamblados en Norteamérica, los arrendamientos no tienen tales límites. Eliminar esta laguna legal perjudicaría a GM, pero aún más a sus competidores extranjeros.
Las automotrices solo necesitan que tres republicanos en la Cámara voten en el sentido que ellas quieren para preservar alguna versión de los incentivos fiscales. No es casualidad que las automotrices sitúen muchas de sus plantas de VE en estados republicanos.
Bernie Moreno, senador republicano de Ohio, se ha reunido con Barra o su equipo en numerosas ocasiones. La primera planta de Ultium de GM se localiza en el noreste de Ohio, y Honda está construyendo una planta de baterías cerca de Columbus, la capital de Ohio. “Hemos colaborado con GM más que con cualquier otra compañía automotriz”, menciona Moreno. “Tenemos que ser cuidadosos y lograr que los subsidios a los vehículos eléctricos se reduzcan de forma ordenada. ¿Cómo hacerlo de la manera menos destructiva?”.
Cuando Barra realmente quiere causar una buena impresión, organiza una visita al estudio de diseño en el Centro Técnico de General Motors en Warren, Michigan. Mike Simcoe es el encargado de recibir a las visitas VIP.
Simcoe es el vicepresidente sénior de diseño global de GM. Su estudio cuenta con una sección para cada marca de GM donde se idea y elaboran sus conceptos de vehículos. Aquí, los gráficos por computadora se convierten en modelos de arcilla o espuma, que luego son esculpidos por brazos robóticos y, una vez pintados, podrían confundirse fácilmente con autos reales.
Kurt Kelty fue invitado a conocer el sitio en 2024. A lo largo de los años GM había intentado en varias ocasiones contratar a Kelty, exdirector sénior de tecnología de baterías de Tesla, quien ayudó a crear la famosa gigafábrica de Tesla en Sparks, Nevada. Rechazó las ofertas de trabajo de la compañía, alegando que GM no estaba comprometida con los vehículos eléctricos y que solo lanzaba algunos modelos para cumplir con los requisitos regulatorios.
Después de Tesla, Kelty trabajó en startups y esperaba que GM estuviera interesada en los materiales para baterías de ánodo de silicio de la empresa para la cual trabajaba. En cambio, recibió una invitación para conocer a Simcoe, quien le mostró una gran variedad de modelos de autos eléctricos en el estudio de diseño, incluyendo prototipos de bajo costo y un crossover de la familia GMC.
Lo que realmente convenció a Kelty, relata Simcoe, fue un estudio de diseño interno sobre la arquitectura de vehículos eléctricos de bajo coste de GM. Es la base que contiene todas las mejoras de batería y costos en las que GM está trabajando para futuros modelos. Es la clave para crear vehículos eléctricos más pequeños y económicos, afirma Simcoe.
Al pasar junto a más modelos de coches, Simcoe se detiene ante un prototipo llamado Funbolt, un crossover compacto y deportivo. ¿Será el Bolt, aún sin desvelar, que GM ha dicho que lanzará este año? Simcoe lo niega y prosigue el recorrido. La siguiente parada es una maqueta de espuma de un pequeño deportivo blanco. ¿Podría ser un sustituto eléctrico del ya desaparecido Camaro?
Kelty reconoce que fue esa visita con Simcoe fue crucial. Se incorporó a GM en febrero de 2024 como vicepresidente de baterías, propulsión y sostenibilidad, convencido de que GM se había convertido a la religión de los coches limpios.
Su éxito en GM se mide en gran medida a través de la reducción de costos. Mientras el equipo de cabildeo de la automotriz está intentando ganar tiempo antes de que desaparezcan los subsidios, hay una urgencia por mejorar la eficiencia de las baterías. El año pasado GM redujo drásticamente el costo de sus paquetes de baterías en 60 dólares por kilovatio-hora, una mejora sustancial en la eficiencia energética, explica Kelty. Este logro se debió principalmente al aumento del volumen de ventas y a la mejora del rendimiento de la producción en las plantas de celdas. Este año Kelty quiere recortar otros 30 dólares vendiendo más coches y mejorando aún más el rendimiento. Esto conseguiría que el costo de los paquetes de baterías de GM se ubique cerca de los 100 dólares por kilovatio-hora, una reducción de casi el 50 por ciento desde 2023 y una tasa que, según Kelty, es incluso mejor que la de Tesla.
Actualmente, el paquete de baterías para un vehículo eléctrico Chevy Blazer o Equinox cuesta alrededor de 13 mil dólares, según la firma de investigación CRU Group. Esto supera varias veces el costo de un motor de gasolina y un sistema de transmisión. El objetivo de GM es alcanzar una disminución de 10 mil dólares en algunos de sus VE, pero Kelty aún tiene un largo camino por recorrer.
La solución a largo plazo de Kelty es adoptar un enfoque diferente para las baterías. En este momento, GM y LG utilizan una mezcla de litio, níquel, manganeso y aluminio en sus celdas Ultium. Las celdas, de 23 pulgadas de largo, se apilan y se introducen en cajas conocidas como módulos. Dos docenas de celdas conforman un módulo; 10 módulos constituyen el paquete de baterías para un Blazer o Equinox austero. Los módulos separados son necesarios para proteger las celdas.
En Tesla, Kelty utilizó celdas cilíndricas, algo así como envolver todos los componentes en rollos de gelatina y revestirlos con acero. Los cilindros están divididos por espuma, y la carcasa metálica única elimina la necesidad de módulos separados. La forma cilíndrica no optimiza el espacio como la de Ultium, pero hace que el paquete sea mucho más ligero, y los coches más livianos requieren menos energía para moverse.
En los años transcurridos desde que Kelty ayudó a desarrollar el enfoque de Tesla, su atención se centró en una tercera opción que, según él, es mejor. Las celdas prismáticas, a diferencia de su nombre, no tienen forma de prisma; son como ladrillos, con la ventaja de apilarse perfectamente. Están revestidas de metal duro, lo que les proporciona estructura sin necesidad de módulos individuales. Ofrecen la combinación ideal de ligereza y eficiencia de espacio, afirma Kelty.
GM firmó un acuerdo para comprar su primer lote de celdas prismáticas a Samsung SDI Co. y desarrollará su propia versión de la tecnología en asociación con LG. Con el tiempo, GM hará que más de sus baterías sean del tipo prismáticas, indica Kelty. Como parte de esa transición, se abandonará el nombre Ultium. “La ventaja de las celdas prismáticas es que podemos reducir el número de piezas en aproximadamente un 50 por ciento”, comenta.
“Reduces la mano de obra y la inversión inicial. En resumen, se obtiene una reducción considerable del precio”.
El uso de diferentes químicos en las baterías también puede reducir los costos, y GM está incorporando celdas de fosfato de hierro y litio en algunos autos. Este es el mismo tipo de batería que usa BYD. GM las usará en el Bolt de este año y en una versión de su camioneta Chevy Silverado. En lugar de 490 millas por carga, la pickup recorrerá 350, dice Kelty, pero costará 6 mil dólares menos.
Kelty además intenta que GM dependa menos de productos extranjeros. Las baterías de los vehículos eléctricos requieren grafito, y el 90 por ciento proviene de China. Kelty quiere algún día sustituir el grafito con silicio, que puede obtenerse en Estados Unidos. GM también formó una empresa conjunta de 625 millones de dólares con Lithium Americas Corp. en Nevada para extraer litio más cerca de casa. Estas acciones requieren una inversión inicial significativa a corto plazo, pero, especialmente en la era de los aranceles, podrían reducir los costos a largo plazo.
Sorprendentemente, Musk podría estar ayudando a los vehículos eléctricos de GM. La alianza del empresario con Trump parecía al principio un desastre para GM, pero su activismo político afectó a Tesla.
Las ventas mundiales de Tesla cayeron el año pasado por primera vez, el mercado de reventa está inundado de Teslas usados y las acciones han bajado más del 40 por ciento desde que Trump llegó a la Casa Blanca.
La cuota de mercado de GM, por su parte, pasó del 6 por ciento de los vehículos eléctricos en EU a principios de 2024 al 12 por ciento al término del año. Sus ventas de vehículos eléctricos se duplicaron en 2024 y mantuvieron casi el mismo ritmo en el primer trimestre de 2025. Los ejecutivos consideran los VE como una gran oportunidad para dar a conocer las marcas de GM a conductores que nunca antes las habrían considerado. Cadillac y Chevrolet tienden a tener un mercado débil en las costas, donde las ventas de vehículos eléctricos son más fuertes. Más del 60 por ciento de quienes compran autos eléctricos de la compañía nunca han tenido un vehículo GM, afirma Tavel, jefe de ingeniería de proyectos. Si GM logra que el costo de sus vehículos eléctricos se acerque al de los autos de gasolina, las ventas se dispararán, anticipa.
Pero hay una razón para no ser tan agresivo: después de considerar los costos de desarrollo, GM pierde dinero con cada vehículo eléctrico que vende. Esta categoría le quitó 4 mil millones de dólares a las ganancias de la compañía el año pasado (Jacobson, el director financiero, espera que la compañía reduzca esa carga a la mitad este año). Tavel confía en que GM puede reducir esos costos, y su equipo lo está analizando todo.
De vuelta en la planta de Ultium en Tennessee, Tavel se detiene para inspeccionar un paquete de baterías sobre una mesa. Este está diseñado para el Lyriq, un SUV que, junto con el Vistiq y los dos modelos de Chevy fabricados en México, surgió del primer esfuerzo real de la compañía por llevar los autos eléctricos al mercado de masas.
Los autos se diseñaron con prisa y, en consecuencia, hay mucho que mejorar. El paquete de baterías tiene dos pernos uno al lado del otro: uno que sujeta un cable naranja de alto voltaje al paquete y otro que ayuda a sujetar el paquete a la estructura metálica. Si las dos piezas se dispusieran de forma ligeramente diferente, un solo perno podría sujetarlo todo. Eso ahorraría dinero y la mano de obra necesaria para atornillar el perno adicional. “El electricista no habló con el ensamblador”, refiere Tavel. “Me molesta. Eso se solucionará”.
El Lyriq lleva tres años produciéndose y, en ese tiempo, GM ha descubierto cómo reducir cuatro horas su tiempo de ensamblaje. Un vehículo está completamente terminado en 29 horas, asegura Anton Busuttil, gerente de la planta de Tennessee. El ensamblaje de ruedas y llantas está totalmente automatizado, al igual que parte de la instalación de asientos; otras plantas realizan estas tareas manualmente.
Más adelante en la línea de ensamblaje, un hombre con barba llamado Larry Morgan instala diferentes conjuntos de mangueras o cables según el tipo de vehículo (de gasolina o eléctrico) que llega a su estación. La gerencia le ha dejado claro que los vehículos eléctricos son muy importantes para la empresa, y su respuesta es: “Si son el futuro, estamos preparados para ellos”.
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