Salamina, Grecia.– Bajo las aguas del estrecho que separan a esta isla con el puerto de El Pireo yacen los despojos de miles de barcos de la poderosa flota persa que fue derrotada por los griegos 480 años antes de Cristo, en el –quizá– combate naval más importante de la historia.
En condiciones de inferioridad abismal, los soldados de Temístocles salvaron, para bien de la humanidad y hasta nuestros días, la democracia, la filosofía y el teatro, que son pilares de la cultura occidental. Recuperaron Atenas. Reconstruyeron la Acrópolis sin mano de obra esclava. Y volvieron al templo cívico de la deliberación pública: el ágora.
Hoy, a 35 grados de temperatura, los habitantes de Salamina disfrutan la playa y el agua, casi tan turquesa como la de Bacalar, mientras pasan de manera silenciosa ante nuestros ojos barcos cargueros de todo el mundo que entran al puerto de El Pireo, que ya no es de los griegos, sino de China.
Sin disparar nada ni enemistarse con Grecia, en 2021 Xi Jinping logró lo que Jerjes no pudo hacer con la armada persa hace casi dos mil 500 años: el dominio de 100% de la terminal de carga de El Pireo y 67% de la autoridad portuaria donde llegan 24 mil barcos (ocho mil de carga y servicios portuarios) cada año, con cinco millones 100 mil contenedores.
También tienen los puertos de Zeebrugge (a 16 km de Brujas, en Bélgica), Valencia, Bilbao, Amberes, Rotterdam, Marsella, Le Havre, Hamburgo… total o parcialmente.
Los barcos que pasan ante nuestra mirada traen automóviles, autopartes, maquinaria pesada, ropa, computadoras, celulares, fertilizantes, petróleo, metales, chips, semiconductores y mercancías a bajo costo…
Y traen un modelo de sociedad diferente al que defendieron los soldados de Salamina cinco siglos antes de Cristo.
“China no viene a imponer un modelo ideológico. Viene a construir dependencia”, dice a este reportero Juan Pablo Cardenal, autor del libro La telaraña china, y excorresponsal en Pekín: “Ellos no necesitan que los imites, les basta con que dependas”.
La expansión china en Europa, desde luego, no es neutra.
Tienen una idea distinta respecto de valores que para nosotros son universales, como los derechos humanos y las libertades.
Para China, el derecho de los gobiernos está por encima de los derechos individuales.
Las libertades civiles obstruyen el progreso económico.
Los derechos humanos son tan relativos como “la idiosincrasia” de cada país. En otras palabras, los “usos y costumbres” tienen un valor superior a los derechos individuales del ser humano.
Eso venden en Europa, con un éxito que crece proporcionalmente a sus inversiones. ¿A quién le importan las minorías uigures aplastadas en China? ¿Los periodistas presos? ¿Los disidentes encarcelados?
Los nacionalismos en países europeos han comprado la medicina de Xi y tienden a destruir las instituciones democráticas, el pluralismo, la igualdad ante la ley y la libertad de expresión.
Hungría es un buen ejemplo de esa destrucción. ¿Por qué será? Ese país concentra 45% de la inversión china en toda Europa.
Ahí se instaló la planta china de BYD, que es la mayor fabricante de coches eléctricos del mundo, diseñada para llegar a producir 300 mil vehículos al año.
Ahora entran por El Pireo la mayor parte de los 500 mil coches que los chinos venden en Europa cada año.
Un informe del Parlamento Europeo identifica cinco áreas críticas de riesgo asociadas a la creciente presencia china en sectores estratégicos, que en síntesis dicen:
–Dependencia económica: el control chino de nodos logísticos clave (El Pireo, Valencia, Zeebrugge…) permite a Pekín influir de forma directa sobre las cadenas de suministro europeas. Da a China la capacidad de presionar a países con la amenaza de paralizar sus rutas comerciales o suspender inversiones, como ya ocurrió en Perú cuando Cosco amenazó con retirar su capital del puerto de Chancay si se revisaba la concesión que recibió en exclusiva por 30 años.
–Coerción política: el capital chino funciona como palanca diplomática. Grecia vetó una declaración de la Unión Europea sobre derechos humanos en China. Fue la primera vez que un país miembro rompía el consenso en ese tema.
–Riesgo cibernético y de datos: los puertos gestionados por las empresas chinas emplean software y tecnología de sensores fabricados por la empresa estatal ZPMC. La UE admite que carece de capacidad para auditar esos sistemas, lo que abre la puerta al espionaje industrial, la manipulación remota o la recopilación encubierta de datos comerciales.
–Potencial uso militar de infraestructuras: aunque el uso actual de puertos controlados por China es civil, sus características técnicas los hacen aptos para misiones logísticas del Ejército Popular de Liberación. Cosco está obligada legalmente a colaborar con los objetivos estratégicos del gobierno chino, incluyendo el apoyo a operaciones navales.
–Erosión de estándares laborales y ambientales: China opera sin el marco de rendición de cuentas que enfrentan las multinacionales europeas. Viola derechos de los trabajadores y provoca daños ambientales en países con instituciones débiles (Grecia y Hungría).
A 15 minutos en ferry de la histórica isla desde donde veo pasar los barcos, y por cuyo estrecho los griegos salvaron su democracia y nos legaron una cultura que aún pervive, está el puerto de entrada a Europa continental, bajo dominio de China: Ocean Shipping Company (Cosco).
El control de los mares es clave para la expansión económica y militar de China, por donde mueve 90% de su comercio. Actualmente tiene participación en un centenar de puertos en 60 países, dice Juan Pablo Cardenal.
Pero el hub más importante en el Mediterráneo está aquí, ante nuestros ojos: El Pireo, controlado 100% por Cosco, del Estado chino.
Como todas las empresas chinas, tiene en su estructura corporativa una célula del Partido Comunista.
Desde ahí, China se expande por Europa con una “invasión” de dos mil 300 millones de artículos con precios por debajo de los 150 euros (cifras de 2023).
En menos de cuatro años, China será el proveedor de 45% de la manufactura mundial, más que Estados Unidos y sus aliados juntos, cuando apenas en 2001 sólo representaba 6% de esa producción (dato publicado por Tom Friedman en The New York Times).
El próximo martes, día en que aparece esta columna, los invito a un recorrido por el corazón de la gran empresa naviera china que bombea desde ahí su torrente de mercancías y acumulación de poder por las arterias del Mediterráneo, los Balcanes y el Mar Negro.