No ha habido una semana en que no aparezca una nota, una columna o información relevante sobre el tema aeroportuario en el Valle de México. Incidentes en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), el problema de la carga en el AIFA, la invasión de tierras en el lecho del Lago de Texcoco, el conflicto con los controladores aéreos o la terminación del acuerdo entre Aeroméxico y Delta.
El hecho de que eso ocurra significa que siguen surgiendo “noticias” que reflejan temas de interés público. Si el río suena, es que agua lleva.
Desde que López Obrador decretó la cancelación del aeropuerto de Texcoco en 2018 —por considerarlo un “proyecto faraónico”, lleno de corrupción y “no acorde con lo que es México”— y tras la construcción e inauguración del AIFA en 2022, se han disipado varias interrogantes que entonces estaban bajo escrutinio.
Lo primero que conviene recordar es que la necesidad de construir el NAIM surgió por la saturación que ya registraba el AICM desde hacía años. El crecimiento de la demanda —un promedio de 7% anual en el decenio anterior a la cancelación— obligaba a ampliar de manera significativa la capacidad aeroportuaria.
El proyecto, iniciado durante el gobierno de Calderón y continuado por Peña Nieto, buscaba construir un gran aeropuerto que, además, funcionara como un hub en el centro del continente americano: un punto de interconexión y distribución masiva de pasajeros provenientes de Europa, África, Asia, Norte y Sudamérica. En su máxima capacidad, se proyectaba que el NAIM podría transportar hasta 120 millones de pasajeros al año.
El “plan” de López Obrador —“aprobado por el pueblo” mediante la consulta popular que él mismo organizó— consistía en mantener el AICM y construir un nuevo aeropuerto en la Base Militar de Santa Lucía, con dos pistas y una capacidad máxima estimada en 20 millones de pasajeros. Sumados a los 50 millones que entonces operaba el AICM, se esperaba alcanzar los 70 millones de pasajeros “sin problema”.
A ese plan se opusieron especialistas y técnicos que argumentaron que el espacio aéreo del Valle de México es tan complejo que ambos aeropuertos terminarían estorbándose entre sí. En otras palabras, aunque podrían operar simultáneamente, el número de pasajeros no aumentaría de forma significativa.
El gobierno de AMLO respondió que contaba con un estudio de la empresa NavBlue que garantizaba la viabilidad de operar ambos aeropuertos a su máxima capacidad, aunque sería necesario rediseñar el espacio aéreo para ajustar rutas y procedimientos de aterrizaje y despegue.
Cuando se inauguró el AIFA, López Obrador tomó dos decisiones que hoy nos han generado fricciones con el gobierno estadounidense: trasladar la carga aérea al AIFA y reducir las operaciones (slots) en el AICM para incentivar que los pasajeros comenzaran a usar el nuevo aeropuerto. Se redujeron de 61 a 44 los slots del AICM, lo que obligó a varias aerolíneas a trasladar vuelos al AIFA.
El resultado de estas medidas, después de varios años de operación, es doble. Por un lado, el AICM redujo en 11.9% el número de pasajeros —de 50.3 millones en 2019 a 44.3 millones estimados para 2025—, lo que demuestra que la estrategia de AMLO sí logró empujar parte del pasaje hacia el AIFA.
Por otro lado, el AIFA alcanzará un estimado de 6.9 millones de pasajeros en 2025. En conjunto, ambos aeropuertos (AICM y AIFA) aumentaron su capacidad total en apenas 1.8% durante seis años.
¿Es eso un éxito? ¿Cumplió su objetivo de desaturar los servicios aeroportuarios del Valle de México? ¿Y qué tanto de este resultado puede atribuirse a la pandemia?
Mientras tanto, los otros tres aeropuertos con más tráfico del país registraron incrementos superiores al 20%: Guadalajara (23.6%), Monterrey (37.5%) y Cancún (20.8%). Estas cifras incluyen los años difíciles de la pandemia y el estancamiento económico que México ha experimentado desde 2019.
El contraste es aún más evidente si se observa el caso del nuevo aeropuerto de Estambul —hermano gemelo del NAIM—, que sustituyó al antiguo aeropuerto saturado con 50 millones de pasajeros en 2019.
El nuevo fue concluido y su crecimiento ha sido vertiginoso a pesar de la pandemia: en 2025 alcanzará 83.7 millones de pasajeros anuales, un 61% más que el máximo logrado por el aeropuerto anterior.
La evidencia indica que, de haber contado con la capacidad necesaria, el AICM habría crecido al menos al ritmo de los otros grandes aeropuertos del país —alrededor del 20%—, en lugar del exiguo 1.8% registrado.
Todo parece confirmar la advertencia técnica que se hizo a AMLO: que ambos aeropuertos se estorbarían y que la distancia del AIFA lo haría poco atractivo.
Hoy enfrentamos un cuello de botella en la oferta de servicios aeroportuarios del Valle de México.
Las cifras son contundentes.
Más allá de los sesgos políticos o ideológicos, apelan al sentido común y a la honestidad: es necesario repensar, con toda seriedad, qué hacer para resolver un problema tan serio que sigue sin solución.