El Metro de la Ciudad de México, inaugurado en 1969, transporta más de 4 millones de personas todos los días. Aunque con retrasos e incidentes, los chilangos lo utilizan para trasladarse a su trabajo, la escuela o para salir a ‘dar la vuelta’; sin embargo, sus problemas estructurales y operativos causan temor sobre un nuevo accidente.
Este año se cumplen cinco décadas de una de las tragedias más recordadas en la historia del Metro: El choque de trenes en la estación Viaducto, de la Línea 2, ocurrió el 20 de octubre de 1975. El saldo de la tragedia fue de 31 personas muertas y más de 70 heridas.
El accidente ocurrió después de las 9:00 de la mañana, cuando Carlos Fernández Sánchez, conductor del tren modelo MP-68 nº 10 de la Línea 2 del Metro, partió de Tacuba. Media hora más tarde, el convoy se impactó con otro tren que estaba detenido en la estación Viaducto, pues no frenó a tiempo.
Uno de los vagones se incrustó en el otro, causando destrozos que dificultaron el rescate de los pasajeros atrapados. Las imágenes de aquel día —difundidas en periódicos y noticiarios— mostraban la magnitud del siniestro y el caos que se vivió en el lugar.
De acuerdo con reportes posteriores, la causa del choque del Metro fue un error humano. El conductor del tren que se aproximaba no respetó la señal de alto. Sin embargo, el accidente evidenció la falta de mecanismos de seguridad automáticos y una débil infraestructura de control.
¿Por qué el accidente de 1975 del Metro pudo ser sabotaje?
Según la declaración de Carlos Fernández a las autoridades, cerca de las 9:30 de la mañana, el convoy llegó a la estación Chabacano, donde hizo su parada normal con rumbo a Viaducto, a dos kilómetros de distancia.
El conductor aseguró que antes llegar a Viaducto, hay una pequeña lomita donde se podía ver si había un tren en el andén. Lo vio, pero pensó que estaba por acelerar y retirarse.
Además, aseguró que ninguno de los operadores le alertó que el tren número ocho, en manos del conductor Miguel Sánchez Martínez, seguía en el andén.
“Ya nada más vi el tren enfrente de mí… Cuando iba a llegar, frené, y ya la desesperación, no sé, frené y ya después no sé qué me pasó”, declaró Carlos, según Archivero Expedientes.
Pero la versión de las autoridades aseguró que los sistemas de operación y dispositivos de seguridad funcionaron con normalidad, pese a que el conductor aseguró lo contrario y remarcó ante un juez que nadie le dio la orden de detener el tren.
El conductor aseguró que después del impacto, algunos pasajeros le contaron que cuando el tren ocho iba a avanzar, unas personas accionaron la palanca de emergencia, declaración que desató las teorías de la conspiración sobre el supuesto sabotaje.
Informes de la policía señalaron que personas no identificadas sí accionaron la palanca de emergencia en la estación Chabacano.
“Para que el convoy continúe la marcha, una vez que ha accionado la palanca de parada de emergencia, esta debe volver a su posición original mediante una llave de cuadro que conserva el Operador. Esta operación se verificó cerca de las 9.33 horas, es decir, solo tres minutos antes del accidente”.
Pese a las investigaciones, el conductor fue llevado al penal de Lecumberri y, tras el proceso judicial, obtuvo una sentencia de 10 años de prisión por los delitos de homicidio, lesiones y daño a propiedad ajena.
Como respuesta a la tragedia, el gobierno de la CDMX y las autoridades del Metro implementaron cambios como la incorporación del sistema de pilotaje automático, que permite mantener una distancia segura entre trenes, y se mejoró la señalización en las estaciones.
Pese a las medidas, los incidentes en el Metro han continuado en los últimos años, como el accidente de 2021, cuando el colapso de una trabe en la Línea 12 dejó 26 muertos y más de 100 heridos, lo que volvió a poner en cuestión la seguridad del Metro.
